Валерия СТРЕЛЬНИКОВА
Заявления губернатора Валентины Матвиенко о необходимости скорейшего начала строительства Ново-Адмиралтейского моста, сделанные в последнее время, похоже, стали поводом для очередного громкого скандала, причём не столько градостроительного, сколько общественно-политического. В орбиту конфликта вовлечены уже и депутаты Госдумы, и премьер-министр. Вдобавок к реальным аргументам «за» и «против» новой переправы, в информационном пространстве появилось множество спекуляций на эту тему, что однозначно свидетельствует о столкновении чьих-то очень хорошо «конвертируемых» интересов.
Сюрпризы низкой посадки
Сама идея строительства новой переправы в устье Невы, ниже по течению Благовещенского моста, отнюдь не нова. Первые проработки в этой области появились едва ли не в 1960-е годы, а в 1987 году Ново-Адмиралтейский мост был включён в принятый тогда Генеральный план развития Ленинграда. С тех пор минуло без малого четверть века, и лишь в конце 2010 года идея строительства Ново-Адмиралтейского моста была вновь актуализирована Смольным. Возникает вопрос: почему именно сейчас?
Собственно, о необходимости улучшения транспортных связей района Галерной гавани и Чекуш с остальной частью Васильевского острова и центром города стали задумываться ещё до революции. К 1914 году в перспективный план развития этого района было включено строительство Чекушской набережной Невы (от Масляного канала до современной площади Морской славы), совершенствование дорожной сети с прокладкой новых проездов на территории исторической промзоны.
Однако после революции все планы преобразований были благополучно забыты, а расширение территории Балтийского завода сделало строительство набережной невозможным: историческая Кожевенная линия была искусственно разрезана на две не связанные друг с другом половины, а поперёк неё вырос огромный заводской эллинг. В результате Чекуши надолго превратились в медвежий угол Васильевского.
Массовое строительство жилых кварталов на западной оконечности Васильевского и на острове Голодай, начатое в 1960-70-е годы, вновь поставило вопрос о необходимости развития транспортной инфраструктуры. Тогда и появилась идея возведения Ново-Адмиралтейского моста.
В Генплане 1987 года переправу с Васильевского на Ново-Адмиралтейский остров запроектировали в створе 22-23 линий (это последний проезд перед промзоной, который выходит непосредственно к Неве). Рассматривались также варианты размещения мостового перехода в створе 24-25 линий. Но в то время дальше самых общих намёток дело не пошло. Более-менее реальный проект стал обсуждаться уже в 2000-х и сразу вызвал массовые протесты, как специалистов, так и обычных горожан. По задумке проектировщиков, это должен был быть мост с высокой, до 70 метров, посадкой, наподобие Обуховского. Гигантская современная конструкция полностью перекрывала вид на устье Невы и Финский залив и резко диссонировала с историческим окружением, как правого, так и левого берегов. Кроме того, стройка угрожала бы зданию Горного института. В итоге проект был отвергнут.
Добавим, что согласно старому Генплану, западнее рассматриваемого участка должен был быть проложен ещё и тоннель, соединяющий Морскую набережную через Галерную гавань с Гутуевским островом. Эту дополнительную связь с левым берегом Невы разработчики Генплана мыслили как часть Западного диаметра Центрально-дуговой магистрали. Однако до настоящего момента этот тоннель остаётся на стадии предпроекта.
Но вернёмся к мосту. Новые проработки по его строительству сдвинули опорную точку переправы, имея в виду Васильевский остров, на восток: теперь мост должен был начинаться между 17-й и 18-й линиями. Идея так называемой высокой посадки с многоуровневыми транспортными развязками была заменена на традиционный, для всех исторических мостов Петербурга, вариант. В этих проектных решениях мост уже не перекрывает никаких видовых перспектив, а его архитектурный облик почти идеально вписан в окружающую историческую среду. В настоящее время разработка ЗАО «Институт «Стройпроект», выполненная по заказу СПб ГУ «Дирекция транспортного строительства», уже имеет положительное заключение Государственной экспертизы.
Бутылка без джина
Тем не менее, и этот вариант вызвал резкие возражения со стороны ряда специалистов и общественно-политических организаций. Оппоненты строительства из числа граждан сформировали протестную группу и создали интернет-сайт novo-ad.net под девизом «Нет Ново-Адмиралтейскому мосту – оборотню». «Сооружение моста… грубо нарушает международные договоры России и ЮНЕСКО, которые запрещают любое новое строительство в историческом центре Санкт-Петербурга», — указывают члены протестного сообщества.
И всё же главное и наиболее обоснованное возражение заключается в другом: планируемая переправа станет, как выразился заведующий кафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автотранспорте СПбГАСУ доктор экономических наук Андрей Горев, «мостом ниоткуда в никуда». И вот почему.
Левый берег Невы в точке привязки моста занят старейшим судостроительным предприятием — Адмиралтейскими верфями. Расположенные здесь здания являются, по преимуществу, историческими и охраняются как памятники промышленной архитектуры. Среди них первый в мире крытый каменный эллинг для постройки кораблей и большой корабельный дом с кузницей. В ходе создания на территории завода автотрассы, продолжающей мост, несколько памятников неминуемо погибнут. В этом нетрудно убедиться, взглянув на историко-опорный план острова и сравнив его с генпланом территории (в соответствии с предлагаемым проектом).
Легковесные заявления Смольного о том, что, дескать, пару наиболее ценных строений «мы передвинем», а остальными можно и пожертвовать, вызывают сомнения в профпригодности некоторых чиновников. Заметим, практика полного переноса исторических зданий применялась в современной России только при сталинских реконструкциях, только в Москве, и никогда впоследствии повторена не была.
Но даже если удастся корректно проложить магистраль по территории острова, то машины должны будут попадать по ней на один из двух небольших мостов, запланированных как второй этап переправы. А для этого автомобилям придётся дважды повернуть на узенькой набережной Мойки, что уже весьма затруднительно. Затем транспортные потоки устремятся по набережной Пряжки (либо по Английскому проспекту, если рассматривать движение в обратную сторону, из центра на Васильевский). Любой, кто бывал в Коломне, представляет «достаточную» (по версии Смольного) ширину этих исторических проездов, в особенности набережной Пряжки. Каким образом запроектированный автотрафик впишется в бесчисленные повороты и двухполосные улочки центра, остаётся только гадать. Правда, набережную Пряжки предполагается расширить до трёх полос, но этого всё равно мало; при этом ни Английский, ни Старо-Петергофский проспекты расширению вообще не подлежат.
Но и это не всё. Преодолев Коломну, весь транспорт направится к площади Репина и Старо-Калинкину мосту, перекинутому через Фонтанку ещё в XVIII веке. Пропускная способность этого транспортного узла исчерпана много лет назад. Уже сейчас его по праву называют «бутылочным горлом» на магистральном направлении Центр – Юго-Запад: в течение дня пробки тут не исчезают практически никогда. По оценке специалистов, приток к этому месту дополнительных тысяч автомашин неизбежно вызовет транспортный коллапс.
Ласковым маем вступит в права
Кроме несостоятельности планируемого транспортного коридора (или, скорее, тупика), не стоит забывать и о том, что Адмиралтейские верфи — это крупное оборонное предприятие, одно из очень немногих в Петербурге, работающих сегодня в полную силу. И переезжать оно никуда не собирается, по крайней мере, в ближайшие три-четыре года. Территория на острове Котлин, которая отведена для потенциального перебазирования верфей, пока представляет собой песчаный пляж с дикими зарослями. Начать строительство моста (а значит, и снос части корпусов действующего завода), как это собирается сделать губернатор Матвиенко, чуть ли не в конце 2011 года – значит дезорганизовать работу предприятия. При этом, не исключено, за воротами окажутся рабочие, будет сорвано выполнение контрактов.
Незадолго до своей отставки, в феврале этого года, теперь уже бывший генеральный директор Адмиралтейских верфей Владимир Александров выступил с критикой концепции и новой переправы в целом, и трассы, которая пересечёт территорию острова, в частности.
При этом, по его словам, реализовать проект к 2013 году, как это планируют в Смольном, без ущерба для производства совершенно невозможно.
— Мы прекрасно понимаем, что рано или поздно историческая часть, на которой находятся Адмиралтейские верфи, будет принадлежать городу (это решение было принято после того, как верфи вошли в государственную Объединённую судостроительную корпорацию. – S. N.). Я не против этих перемен, но любые действия должны быть осмыслены, подготовлены, профинансированы, а не просто так – кому-то чего-то захотелось, как это принято говорить, попилить. Я никогда не соглашусь с такой позицией, — заявил Александров, возглавлявший предприятие в течение 26 лет, и вскоре покинул свой пост.
Добавим, в техническое задание проекта в число работ первой очереди включён снос 15 зданий и двух эстакад на территории судостроительного завода.
Чем же вызвано столь резкое обострение ситуации вокруг нового моста именно теперь? Каковы скрытые пружины конфликта политических и экономических интересов в данном проекте?
Официальной причиной спешки губернатор назвала предстоящее закрытие на капремонт Дворцового моста и, соответственно, необходимость адекватной замены ему на период проведения работ. Но Дворцовый мост – это Стрелка Васильевского острова, через которую идёт транзит с Петроградской стороны, а отчасти и с Выборгской (с Кантемировского и Ушаковского мостов). Никакой заменой Дворцовому Ново-Адмиралтейский мост не станет, поскольку ехать от одного до другого придётся два километра, по узкой Университетской набережной. Кстати, как пишут противники Ново-Адмиралтейской переправы на главной странице своего сайта, «ничто не мешает проводить ремонтные работы на Дворцовом мосте с помощью моста-дублёра, как при капитальном ремонте Благовещенского моста».
Однако, создание новой транспортной артерии именно по заявленному властями маршруту: мост через Большую Неву – магистраль через Ново-Адмиралтейский остров – два моста (каждый – с односторонним движением) через Мойку, — по-видимому, уже дело решённое. Победитель конкурса на право реализации проекта станет известен 5 мая.
Примечательно, что один из потенциальных генеральных подрядчиков уже назван: это Мостостроительный трест № 6 . Начальная цена госконтракта составляет, согласно последней информации, 4,6 млрд рублей.
Опасный фарватер
Тем временем депутат Государственной Думы, руководитель петербургского регионального отделения «Справедливой России» Оксана Дмитриева направила премьер-министру Владимиру Путину обращение с просьбой «приостановить действия по началу строительства Ново-Адмиралтейского моста».
Серьёзное беспокойство вызвали планы Смольного и у многих общественных деятелей, историков, архитекторов, экономистов, градозащитников. Свои обоснованные нарекания высказали, в том числе, сопредседатель петербургского отделения ВООПИК Александр Марголис, руководитель архитектурного бюро «Литейная часть — 91» Рафаэль Даянов, активисты группы Экологии рядовой архитектуры (ЭРА), Общественного комитета восстановления храма Спаса-на-Водах, Митрофаниевского союза и других организаций.
— Проект планировки территории Ново-Адмиралтейского острова, в том виде, в котором он был представлен на общественных слушаниях в ноябре 2010 года, противоречит требованиям закона Петербурга 820-7«О границах зон охраны…», — прокомментировал ситуацию Артели аналитиков представитель Митрофаниевского союза Николай Лаврентьев. Этого же мнения придерживается депутат Законодательного собрания Петербурга Алексей Ковалёв («Справедливая Россия»).
Так или иначе, сам проект Ново-Адмиралтейского моста можно было бы приветствовать как несомненный успех и архитекторов, и инженеров, его создавших. Но если только рассматривать его в отрыве от всех остальных проблем, которые новая переправа решить не в состоянии.
Нужен ли городу шестиполосный мост, ведущий прямиком в «бутылочное горло» Коломны и площади Репина? Оправдано ли вложение бюджетных миллиардов в проект, не способствующий существенному улучшению транспортных связей Васильевского острова с центром?
«Анализ прогнозов изменения пассажиропотоков после сооружения новой переправы, выполненных специалистами НИПИ транспортной инфраструктуры, не даёт ответов на вопросы, куда и как будут направляться потоки машин при съезде с нового моста. Ехать с него некуда: со стороны Адмиралтейского района транспортные потоки упрутся в двухполосную набережную Мойки, узкие улицы Писарева, набережную Пряжки и т. д., Аларчин и Калинкин мосты; на Васильевском острове машины заполнят… линии, пропускная способность которых практически исчерпана, если, конечно, не снести все бульвары и газоны между набережной Лейтенанта Шмидта и Малым проспектом», — доводит до сведения кабинета министров РФ Оксана Дмитриева.
Допустимо ли вообще рассматривать проект, в который заложено уничтожение объектов культурного наследия – памятников промышленной архитектуры XVIII-XX веков?
О других недостатках будущей переправы во всеуслышание заявили петербургские моряки, среди которых — контр-адмирал, бывший начальник ВВМИУ имени Дзержинского Игорь Колесников и капитан дальнего плавания, замначальника Ленинградского пассажирского порта Алексей Веселов. В своём обращении к губернатору и членам Морского совета они с профессиональной точки зрения высказались о будущем стратегическом объекте, в частности, о его неудачном месторасположении на поворотном участке невского фарватера с сильными течениями.
«На кафедре гидротехнических сооружений, конструкции и гидравлики Санкт-Петербургского института водных коммуникаций было проведено моделирование прохода судов по пролёту нового моста. Исследования показали, что избранное проектное решение приводит к вероятности аварии одного из каждой сотни крупногабаритных судов», — подробно раскрывает это положение депутат Оксана Дмитриева в своём обращении к премьеру Путину.
На прошедшем 14 апреля заседании Морского совета Валентина Матвиенко продемонстрировала, что мнение моряков никакого значения в данном случае не имеет, более того, губернатор назвала подобные высказывания в адрес моста «непрофессиональными».
В зелени аллей, в пухе тополей
В то же время нельзя не отметить, что некоторые заявления противников строительства действительно нельзя назвать продуманными и объективными. К их числу относится, например, тезис о том, что возведение моста якобы приведёт к «уродованию» Николаевской набережной (набережной Лейтенанта Шмидта). Но, объективно говоря, формы спроектированного моста отсылают к архитектуре исторического периода, мало чем отличаются от решений традиционных мостов через Неву. Тактичное включение съезда с моста в ансамбль набережной, как, впрочем, и общий облик всего сооружения, являются как раз наиболее сильными сторонами проекта.
Весьма спорным выглядит и заявление, что, мол, «все дома на набережной тут же «поедут», начнут физически разрушаться», которое пытаются обосновать «изменением гидрогеологического режима». Ширина набережной Васильевского острова на рассматриваемом участке – около пятидесяти метров. Каких-либо многоуровневых развязок не предусмотрено. Береговые опоры будут установлены в зоне непосредственного примыкания к акватории реки. А значит, ни о каком «существенном изменении уровня грунтовых вод» речи идти не может. Обусловленные строительством подвижки и осадки грунтов в районе береговых опор могут реально отслеживаться в зоне до десяти метров, но не далее. Расстояние же от границы производства работ до линии домов, согласно схеме, составляет 42 метра.
Существует также вариант реализации проекта, предусматривающий строительство тоннелей на набережной, но и в этом случае при использовании современных щадящих технологий угроза зданиям остаётся эфемерной.
Ещё один аспект не вполне конструктивной критики — это ссылки на чуть ли не массовое уничтожение зелёных насаждений на Васильевском острове. При ближайшем рассмотрении становится очевидным, что реальная угроза нависла над 20-30-ю липами, которые растут всё на той же набережной, и росли здесь испокон века. Что касается так называемого бульвара на 16-17-й линиях, то его, конечно, тоже жаль, но, справедливости ради, он не является историческим и ни на одном плане города вплоть до 1950-х годов не обозначен. Деревья здесь были посажены в процессе планового послевоенного благоустройства.
Сейчас раздаются крики о том, что «бульвар посвящён памяти погибших в блокаду». Война, блокада, защитники города – это, само собой, святое. Почти у всех коренных петербуржцев в ту страшную пору кто-то из близких погиб. Но спекуляции на этой тяжёлой, болезненной теме, увы, стали уже настолько общим местом в политических или коммерческих спорах не всегда чистоплотных оппонентов, что вызывают закономерное отторжение.
Не исключено, что такие непродуманные, а порой и истеричные заявления делаются по наущению тех, кто хочет представить противников строительства «шайкой крикунов», подкупленных политическими и бизнес-структурами.
Само собой, есть люди и структуры, которые хотели бы в этой ситуации воспользоваться вполне объяснимым недовольством граждан — так сказать, капитализировать протест. На этой волне появляются и оппоненты протестующим – из числа тех, кто наоборот, обеими руками голосует за проект (как это было в истории с тем же «Охта-центром»).
Ясно, что в реализации проекта, а более всего — в скорейшем перебазировании Адмиралтейских верфей заинтересованы строительные корпорации, которые хотят «осваивать» и «развивать» территорию Ново-Адмиралтейского острова. Освобождённая от заводских корпусов территория, составляющая 17 гектаров, как уже стало известно, будет застроена коммерческими жилыми и офисными зданиями.
Вместе с тем, целый ряд фирм в связи со строительством моста по тем или иным причинам могут лишиться дивидендов или недополучить прибыль. Например, ЗАО «Игротехника», входящее в состав ХК «Ленинец», которое возводит на 16-й линии, 7, отель и бизнес-центр. Напомним, холдинг «Ленинец» возглавляет Анатолий Турчак, президент Союза промышленников и предпринимателей Петербурга, его старший сын, Андрей Турчак – видный единоросс, экс-сенатор, ныне — губернатор Псковской области. Нетрудно предположить, что коммерческая привлекательность объектов на 16-й линии от соседства с масштабной стройкой едва ли повысится. И такой пример не один.
Тем не менее, реальное беспокойство жителей по поводу реализации проекта Ново-Адмиралтейской переправы существует, и оно понятно и обоснованно.
