27 февраля 2015

Ночь с «тихой смертью»

Серия статей «Они не работают в офисе». Что происходит ночью в петербургском метро

Дмитрий ЖВАНИЯ

Эти люди ночью не спят, а находятся в движении. Причём много лет. Речь не о завсегдатаях дискотек и ночных клубов, а о работниках тех служб метрополитена, которые проверяют состояние нашей подземки. Чтобы узнать, что происходит ночью в метро, я спустился под землю вместе с бригадой службы тоннельных сооружений.

Метрополитен – это огромное предприятие, в котором сейчас трудится около 12 тысяч человек. Только одна служба тоннельных сооружений насчитывает около 500 работников

Метрополитен — это огромное предприятие, в котором сейчас трудится около 12 тысяч человек. Только одна служба тоннельных сооружений насчитывает около 500 работников

Чтобы не было недоразумений

В целом питерский метрополитен разбит на 20 подразделений. У каждого подразделения своя задача. Так, служба движения занимается организацией движения поездов, а служба тоннельных сооружений проверяет конструкции, промывает тоннели; служба путей выявляет и заменяет изношенные рельсы и шпалы, а энергомеханическая служба откачивает осадки; служба сигнализации ведает светофорами, релейными схемами, а поезда водят работники службы подвижного состава — машинисты.

Метрополитен — это огромное предприятие, в котором сейчас трудится около 12 тысяч человек. Только одна служба тоннельных сооружений насчитывает около 500 работников.

В депо «Автово» я пришёл около 12 часов ночи, когда оно уже принимало поезда на «ночной отстой». Отмечу, что территория депо окружена высоким бетонным забором, увенчанным несколькими рядами колючей проволоки. Под напряжением эта проволока или нет, не знаю, не проверял. Несмотря на то, что меня сопровождал сотрудник управления метрополитена, мои документы вначале тщательно проверил охранник, а потом работник депо.

Нас встретил помощник машиниста объездного поезда Володя Чернов. До выхода на линию оставалось немного времени. Мы посидели в комнате машинистов, поговорили.

— У метрополитена есть проблемы с кадрами?

— Молодежь в метро не остаётся. Ребята поработают немного и уходят. Кто сейчас будет вкалывать под землёй…Так что проблема с кадрами появится, когда уйдут на пенсию все старики.

В комнате появляется мужчина лет 50-ти с небольшим.

— Александр Попов, машинист, — представляется он.

— Дмитрий Жвания, журналист.

Но простое знакомство Александра не удовлетворяет. Он еще раз проверяет наши документы.

— Чтобы не было потом недоразумений, — объясняет он. Все формальности улажены, и Александр командует: «Ну, хлопчики, пошли».

Подземная мистика

В 00-30 мы садимся в вагон на аккумуляторной тяге, у вагона две кабины, в одном конце и другом.

Из кабины машиниста туннель выглядит совсем иначе, чем из вагона — будто бы движемся по гигантской кишке

Из кабины машиниста туннель выглядит совсем иначе, чем из вагона — будто бы движемся по гигантской кишке

— Ночью, когда отрубают третий, приводной, рельс, в тоннелях ездят либо на мотовозах — дрезинах, которые работают на дизельном топливе, либо на электропоездах с аккумуляторным двигателем, — объясняет Александр.

Сперва заезжаем за платформой с люлькой, на которой будут работать рабочие. Машинист Попов ведёт переговоры с диспетчером депо: «Белый свет, продолжаю движение».

В 1.05 выходим на линию, в тоннель, где машинист уже переговаривается с диспетчером из службы движения.

— Между «Кировским заводом» и «Нарвской» работают обходчики. Поосторожней.

— Вас понял, — отвечает Александр. И уже мне: Мотовозы слышно издалека, а наш поезд нет, поэтому обходчики прозвали его «тихая смерть». Каждые 10-15 секунд машинист подаёт   звуковой сигнал.

— И что, были несчастные случаи, кого-то задавили?

— Нет, что ты! В метро безопасность превыше всего. Чуть оплошал — и можешь распрощаться со своей карьерой. Людей мы не давим, пусть люди живут, — Александр подал очередной звуковой сигнал.

Подъезжаем к платформе «Автово», на светофоре, на въезде, горит жёлтый свет, а в конце платформы — зелёный, на платформе девушка из службы движения держит фонарь, который бросает обычный, белый, свет. Значит, можно ехать дальше. Александра подстраховывает Володя, который едет в кабине платформы. В случае чего, он предупредит о нештатной ситуации.

Из кабины машиниста туннель выглядит совсем иначе, чем из вагона — будто бы движемся по гигантской кишке. Я оглядываюсь по сторонам.

— Хочешь увидеть входы в параллельные туннели, — улыбается Попов. — Не увидишь! Если эти туннели и существуют, то они законсервированы, а входы в них закрыты специальными щитами.

— А это что за ответвления?

— Это отстойники, где встают поезда на ночь, чтобы утром побыстрей развести пассажиров с центральных станций.

Я замечаю ступеньки, которые ведут к закрытым дверям.

— А куда ведут эти ступеньки?

— В законсервированные санузлы гражданкой обороны, либо в помещения, где хранится инвентарь для ремонта.

— Я слышал, что Кировский завод соединен с метрополитеном специальным туннелем. Якобы по нему в советское время по ночам возили танки.

— Да брехня! — засмеялся Александр. — Я на Зине Портновой жил, так по этой улице танки на платформах возили. Нет никакого специального туннеля. Вот в Москве туннели под Кремль подведены. Поэтому в Москве диггеров больше, чем в Питере. Там есть, где полазать.

Как-то рядом со станцией «Выборгская» поймали диггеров, которые залезли в тоннель по вентиляционной шахте. Их заметили работники и сообщили, куда следует. Диггеров задержали, завели уголовное дело. Конечно, метро привлекает искателей приключений, любителей всего таинственного. Недаром именно в метро разворачиваются действия многих мистических триллеров, фантастических боевиков, вроде «Матрицы».

— А крыс в метро много? — спрашиваю я.

— Шестиметровых мутантов не встречал, но обычные крысы и мыши бегают, обычно рядом со станциями. Люди мусор бросают, вот они и заводятся.

Проезжаем мимо станций. Везде люди: уборщики вестибюлей, работники разных служб. Иногда в туннеле попадаются обходчицы с фонарями.

В люльке с молотками

За разговорами доезжаем до «Площади Восстания», потом по объездному туннелю поднимаемся на станцию «Маяковская». Там сотрудница службы движения приносит путёвку, её подписывает Александр, и мы двигаемся уже по 3-й линии до «Обухово». Проезжаем мимо станций закрытого типа.

— Закрытые станции безопасней?

— Сейчас — да. А в 50-е годы было много несчастных случаев: людей зажимало и дверях вагона, и в дверях станции. Поезд начинал двигаться, и человека разрывало, — объясняет Александр. Сейчас у каждой двери прикреплён фотоэлемент, и машинист видит, свободны двери или нет.

На «Елизаровской» забираем работников службы тоннельных сооружений, двух пожилых мужчин. Те едут до места назначения на платформе.

На станции «Обухово» мы подбираем мастера участка «Обухово»-«Рыбацкое», и едем до станции «Рыбацкое».

Я знакомлюсь с теми, с кем мне предстоит обследовать туннельные сооружения. Помощник мастера Виктор Михайлович, небольшого роста седой мужчина, уже 37 лет работает в метро, пять ночей в неделю.

— Как пришёл сюда после армии, так и не сплю по ночам. Уже привык. В выходные и в отпуске ночью не заснуть, привык спать днём, — смеётся Виктор Михайлович.

Потом он рассказывает о своей работе.

— Особенно проблемными являются туннели неглубокой закладки, грунтовые воды близко. Поэтому такие туннели обкладываются чугунными кольцами, а у выхода на поверхность эти чугунные кольца ещё и бетонной опалубкой укрепляются, а обычные туннели обкладываются железобетонными кольцами шириной один метр. У чугуна запас прочности — лет 200, если не больше. Он же не ржавеет. Мы наблюдаем за течами. Если капает, записываем место, потом разбираемся. Как правило, пробиваем отверстие, выпускаем воду, и замазываем, бетонируем дыру. Чугунные кольца из-за ошибок в геометрии, это когда строители не совсем точно кольцо ставят, дают трещины. Мы трещины выявляем и следим за ними.

— За сооружениями нужен глаз да глаз, — в разговор вступает машинист Александр. — А то в 70-е годы случай был. В новом туннеле строители оставили гайку. И надо же: она упала, как раз тогда, когда ехал поезд. Пробила стекло кабины и угодила прямо в лоб машинисту. В итоге парень оказался на инвалидности.

В 2-45 в «Рыбацком» мастер участка Анатолий, Виктор Михайлович, его напарник Казимир Ксаверьевич Тарасевич и я залезаем в люльку платформы. Хорошо, что я не очень высокого роста, думаю, иначе пришлось бы сидеть на корточках, чтобы башкой не зацепиться за провода внутренней телефонной связи. Казимир и мастер Толя обстукивают потолок туннеля молотками. Когда звук выдаёт, что внутри образовалась полость, Казимир вскрывает это место с помощью молотка и зубила. Виктор Михайлович записывает протечки. Заканчивается туннель с бетонной опалубкой, пошли чугунные кольца. Виктор Михайлович записывает в блокнот все трещины, проржавевшие гайки (они не из чугуна). Так мы работаем час. В 3-45 мы заканчиваем обход, иначе не успеем доехать до «Автово» до открытия метро.

Поземка бьёт по мозгам

На «Елизаровской» высаживаем Виктора Михайловича и Казимира Ксаверьевича. Я уже привык к виду туннеля из кабины машинисты. Кишка и кишка. Речь заходит о нелёгкой доле машинистов.

— В этой профессии не расслабиться. Перед выходом на линию — медицинская проверка, если давление выше нормы — возникают вопросы. После выхода с линии — опять проверка. Но самая главная проблема — психологическая, — говорит Александр, который водит поезда с 1970 года. — Не все выдерживают нагрузки. Некоторые машинисты так нервничают, что рычаг мокрый — ладонь от стресса-то потеет. Бывали случае, люди у ума сходили, двое на моей памяти из окна выбросились.

— Верно, — поддерживает своего шефа Володя. — Со мной парень учился, так он через год работы заговариваться начал, врачи проверили — поставили диагноз: тихое помешательство.

— Ответственность большая, — продолжает Александр. — Пассажиры часто ведут себя безобразно, особенно сейчас, двери держат… Раньше машинисты по одиночке ездили, а смена 8-12 часов, перед глазами всё время один и тот же туннель, темнота, не кем поговорить. Сейчас, как правило, вдвоем ездят. Но всё равно машинисты — самые нервные люди в метрополитене.

— Но выглядят лучше всех, — смеется Володя. — В пиджаках, в галстуках. Мне отец так и сказал: «Иди в машинисты, они вон — в галстуках ходят». Я на линии поработал, но больше не хочу. Лучше по ночам работать, спокойней.

Почти все профессиональные болезни машинистов, так или иначе, связаны с нервами. Постоянный стресс люди пытаются заглушить курением, отсюда — атеросклероз, ишемическая болезнь сердца, диабет, не говоря уже о болезнях дыхательных путей. Если курить в метро, вдыхая вместе с дымом пыль, что останется от здоровья?

В «Автово» мы приехали, когда начали уже ходить первые поезда. Умылись, попили воды, после туннеля, замечают все работники метро, очень хочется пить. В депо я сел в пустой поезд, на станции «Автово» в вагон зашли сонные пассажиры. Вряд ли кто-нибудь из них думал о тех людях, что не спали всю ночь, проверяя безопасность подземки.

P. S. Читатели спрашивали про фотографии, особенно всякие диггеры и прочая публика, которая залезает в метро нелегально. Моя экспедиция в ночное метро была совершенно легальной. Поскольку метро — режимный объект, мне запретили делать фото. Это было условие пресс-службы метрополитена. Те фото, что оформляют текст, просто взяты мною из Сети. Кажется, всё объяснил.

Читайте также другие тексты из серии «Они не работают в офисе»:

Дмитрий ЖВАНИЯ. Мачо с ЛМЗ

Дмитрий ЖВАНИЯ. Женщины в оранжевых жилетах

Дмитрий ЖВАНИЯ. Мужчины с крепкими нервами

Дмитрий ЖВАНИЯ. Люди под напряжением